Pochi giorni dopo la pubblicazione di questo intervento, alle 8 del 24 gennaio 2002, moriva l'Avvocato Giovanni Agnelli, il "leggendario capo della Fiat" (definizione della Bbc), imprenditore, appassionato di sport, moderatamente eccentrico, signore dall'affabile cinismo. Un inimitabile mito italiano.

Un personaggio ben noto diceva che a pensar male si fa peccato, ma il più delle volte ci si azzecca. Confessiamo di aver peccato, quando la prorompenza e la pubblicità fatta alle notizie in merito alla crisi della Fiat Auto, qualche mese orsono, ci ha indotto a credere in una intenzionale volontà dell'azienda di coinvolgere opinione pubblica e, quindi, sensibilizzare il governo e le forze finanziarie del paese, diversamente poco propense a sostenere il gruppo oggi.

Attualmente la situazione si è evoluta e mentre un primo piano di ristrutturazione è in corso, sono in discussione gli assetti proprietari futuri. Parti in gioco sono le quattro principali banche, alcuni investitori nazionali, la GM, il governo, la famiglia Agnelli.

Azienda di famiglia

La Fiat Auto non è un'azienda decotta, ma ci pare chiaro che gli Agnelli non hanno più la volontà di proseguire da soli in questa avventura imprenditoriale, che pure li ha visti protagonisti per un intero secolo ed alcune generazioni. Perché?

Alcuni sostengono che l'azienda non ha saputo fronteggiare la nuova situazione competitiva, dopo l'apertura del mercato nazionale e i nuovi indirizzi della finanza pubblica, quando non ha potuto più godere di una protezione geografica e dell'appoggio finanziario dello Stato.

Questi sono di certo elementi in causa, ma non crediamo sufficienti a determinare l'attuale situazione. Il mercato dell'auto è stato nello scorso secolo in continua evoluzione e l'azienda, nel corso della sua storia, ha dimostrato valide capacità imprenditoriali.

A nostro avviso, il ruolo importante è stato giocato dalle difficoltà del passaggio generazionale nella famiglia Agnelli. In ogni azienda di famiglia, piccola o grande come la Fiat, si verificano queste difficoltà quando viene a mancare il nuovo imprenditore.

In questo caso, circostanza sfortunata è stata la prematura scomparsa del giovane Giovanni Agnelli, figlio di Umberto.

Detto questo, vi sono alcuni aspetti che ci interessa sottolineare per quanto riguarda:

• le politiche industriali condotte negli anni 90;

• alcuni indirizzi del gruppo di controllo, IFI-IFIL, che a nostro avviso erano logici antefatti di quanto oggi accade.

Alcune politiche industriali

L'auto è un settore ciclico e per giunta maturo e oggi in fase di consolidamento dei produttori su scala mondiale.

L'azienda italiana ha sempre puntato a segmenti bassi di gamma, ma è chiaro che, alla prova dei fatti, il gruppo ha commesso degli errori strategici, probabilmente meno recenti di quanto si possa immaginare.

Innanzitutto, la Fiat, va ricordato, ha acquisito praticamente tutti i produttori nazionali di automobili. E' da quel momento che, forse, ha mancato in parte la sua nuova mission aziendale.

Non sappiamo se vi sia stata una sopravvalutazione dei propri vantaggi competitivi in Italia. Sta di fatto che, a nostro avviso, i prestigiosi marchi acquisiti non sono stati mai sfruttati per le potenzialità che essi avevano, se si eccettua forse il caso della Lancia Thema.

Detto da un appassionato di automobili, l'impressione è che il gruppo non abbia mai saputo restituire a Lancia ed Alfa Romeo la forza nei propri brands al pari di quello raggiunto dalla casa madre. Fiat produce auto per tutti, Lancia auto di classe, Alfa Romeo auto gran turismo.

L'impressione che abbiamo sempre avuto è che se le auto Fiat hanno quadagnato in qualità dopo le acquisizioni, altrettanto non si può dire dei prodotti Lancia ed Alfa, che devono sostenere il confronto con classe e affidabilità dei propri concorrenti diretti (ad esempio Mercedes e BMW).

Inoltre, vogliamo annotare un caso che ci ha colpito: come Fiat abbia avuto in mano la Seat e come l'abbia ceduta alla Volkswagen, che ne ha fatto un marchio di tutto rispetto. Fiat ha così rinunciato ad un rafforzamento importante in un mercato ricco -anche se difficile- come quello Europeo.

Apparentemente, Fiat poteva trovare mercati con minore propensione alla qualità e maggiore facilità di penetrazione con economie di scala nei paesi emergenti. Polonia, Sud America, Asia.

L'ultimo progetto è stato quello della world car, un'auto per tutto il mondo: la Palio. Ambizioso e non riuscito. Vuoi per la crisi che nel 96 e dopo il 2000 ha colpito i paesi emergenti, in particolare il Sud America, vuoi per la capacità di maturazione dimostrata dai prodotti asiatici (Daewoo, Hyundai ed altri), vuoi perché l'unicità dei gusti, di fatto, non vi era, e persino perché le economie di scala possibili erano state sopravvalutate.

Anzi, dobbiamo dire che la Fiat ha percorso la via opposta al resto del mercato, che ha assicurato una gamma di modelli sempre più diversificata, ottenendo successo grazie a nuovi segmenti in cui la Fiat ha fatto tardivamente e con poca incisività capolino. Quali? Le station wagon, prima, le nuove utilitarie, poi (clamoroso il caso della rinuncia al progetto italiano della attuale Daewoo Matiz), i SUV oggi (anche per Lancia e Alfa Romeo: addirittura la Porsche produce un veicolo Sport Utility). Eppure l'Italia ha sempre brillato, e ancora oggi lo fa, per stile e capacità di progettazione. I vecchi "carrozzieri" Pininfarina e Giugiaro (ricordate che quest'ultimo ha progettato la VW Golf?), ad esempio, si sono trasformati in progettisti di auto di successo "chiavi in mano". Ma non utilizzati da Fiat.

Infine, si è parlato dello stress finanziario eccessivo imposto ai concessionari, mentre, comunque, i prezzi in Italia hanno mantenuto un livello troppo elevato rispetto alla nuova percezione della qualità ed attrattività dei marchi del gruppo da parte degli italiani.

Insomma, Fiat avrebbe forse perso la possibilità di crescere tramite fusione con gruppi esteri prima per poca lungimiranza (SEAT), poi per sopravvalutazione delle proprie capacità, infine per una fase di rinuncia più o meno chiara, a nostro personale parere.

Non molti anni fa, in pieno boom economico, il gruppo automobilistico razionalizzava la produzione cedendo a terzi parte delle proprie linee di produzione di semilavorati in Italia, e quindi giungeva all'accordo con GM, che segnava già il passo verso un finale in disimpegno (dell'azionista) e che veniva poi seguito da un periodo di scarsità di nuovi modelli progettualmente validi, proprio in una fase in cui i produttori che hanno modelli nuovi guadagnano molto terreno competitivo. In teoria passi obbligati, in pratica una specie di preannuncio della resa delle armi.

Diverso il caso Peugeot, di cui si è molto parlato. Produttore simile a Fiat, è arrivato al successo odierno avendo puntato tutto sul core business in questi ultimi anni, restando "da solo", sfruttando accordi e partnership e riuscendo ad ottenere una gamma di modelli davvero competitiva.

Perché FIAT no?

Alcune politiche finanziarie del gruppo

A parte il discorso sulla world car, che ha rappresentato a nostro avviso un tentativo di fuga verso il passato, quando si progettava "una sola auto per tutti" (la Topolino?), e che ha subìto il contraccolpo della crisi finanziaria dei paesi in via di sviluppo, vi sono anche elementi che riguardano le strategie finanziarie del gruppo IFI/IFIL.

Impegnato su molti fronti, ha con successo differenziato sino agli anni del boom economico, puntando prima alle acque minerali, poi alla grande distribuzione organizzata, al settore bancassicurativo, e infine, con grande impegno, all'energia elettrica. Per settori scelti e per loro assortimento, si tratta di una varietà di investimenti più difensiva: un caso?

E' possibile che tutto ciò non abbia in certo modo ridotto l'impegno nel core business? E se così fosse si è trattato di una scelta i cui rischi sul settore auto erano calcolati? Difficile pensare che non lo fossero.

Conclusione

In questo momento propenderemmo per la tesi che, a livello di gruppo IFI/IFIL, le strategie sono state quelle suggerite dalla difficoltà del rinnovamento generazionale della famiglia Agnelli.

Se così fosse, un caso da scuola d'impresa fondamentalmente molto "classico".

E così cocludiamo questa breve riflessione a "voce alta", augurandoci di aver fornito un contributo non troppo criticabile.

Si tratta di un'industria molto rilevante per il nostro paese. In casi come questo non possiamo che augurarci -per i lavoratori del gruppo e per tutti noi- che essa resti ancora a lungo nella storia dell'automobile.

Se possibile con una qualificata partecipazione di capitale italiano, ma anche con una rinnovata passione imprenditoriale.

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